0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

ABDULLAH AYAN

İhale süreci tamamlanma aşamasına gelmiş Metro projesi konusunda kararlı Mersin Büyükşehir Başkanı Seçer, işin başlaması için gerekli 900 milyon liralık borçlanma yetkisini Meclisten aldığına göre, yapmaya çalıştığım onca uyarıyı bir kenara bırakıp süreci izlemekten öte söylenecek söz kalmadığına, söylense de yararı olmayacağının farkındayım…

Yirmi yıldır yeterince yazdım, kaygılarımı eleştirilerimi dile getirdim…

Gün geldi metro karşıtı olduğum eleştirileri de yöneltildi bana..

Oysa ben Mersinin toplu taşıma sorunu olduğunu, çevresel sorunların hayatımızı etkilemekten öte küresel felaketlere yol açtığı günümüzde, daha temiz, yeşil doğaya sahip olmamızın ön şartı olarak ulaşım alanında devrimsel adımlar atılması gerektiğine yürekten inanıyorum..

Metro, çağdaş bir kent için elbette üzerinde konuşulması, tartışılması gereken toplu taşıma sistemlerinden biri ama burada dikkat edilmesi gereken, metronun tek seçenek olmadığı hususuydu..

İhale süreci tamamlanma aşamasına geldiğine göre artık bu aşamayı da geçtik..

Önümüzdeki günlerde bulunacak krediyi, o kredinin vade/faiz ve benzeri koşullar çerçevesindeki ayrıntılarını belki oturur yeniden konuşuruz diye noktayı koymuşken, değerli dostum Mimar Abdullah Yılmaz, sosyal medyada yaptığı ve benim 2010 yılında kaleme aldığım ‘Mersinin raylı sistem’ macerasına ışık tutan çok önemsediğim bir makaleyi de kapsayan paylaşımla tartışmalara farklı pencereler açtı..

Bunlardan ilki artık yapım aşamasına gelmiş ve ihale süreci neredeyse tamamlanmış bir metro projesi varken, Mersin Büyükşehir Belediyesinin yeni bir ‘ulaşım ana planı yapılmasıyla ilgili’ açtığı ihale…

Diğeri ise 2010 yılında Mersin raylı sistem konusunda karar aşamasına gelmişken, Adana ve Gaziantep toplu taşıma sistemlerini mukayese ettiğim ve ulaşım projeleri anlamında biri başarı, diğeri hüsran anlamında ders olarak okutulabilecek iki yapım modelini ele aldığım makale…

Ekonomik, teknik, sosyal pek çok konuya değindiğim o makaleyi yeniden ve olduğu gibi yeniden yayınlamanın yararına inanıyorum..

Bir sonraki bölümde onu yapacağım ama bugün Mersin’ in yeniden ihaleye çıkarılarak tartışma konusu yapılan ‘Ulaşım Master Planı’ yla ilgili geçmişten günümüzü yaşanan gelişmelere değinmeye çalışayım…

Aslında o tartışmaya daha önce değinmiş ve ‘Kentin ulaşım ana planı yoksa metro ihalesi neden yapıldı? Plan varsa ve plana göre ulaşım sorununu kökten çözecek proje ihaleye çıkarıldıysa, yeni bir ulaşım ana planına ihtiyaç var mı?’ diye sormuştum ama Yılmaz’ ın baktığı açıdan geçmişte yaşananlardan yola çıkarak tanıklıklarım ışığında ‘Ulaşım Master Planı’ konusuna değinmeye çalışayım…

2014’te 15 yıllık Macit Özcan döneminin ardından Mersin BŞ başkanı olan Kocamaz koltuğa oturduğunda “Mersinin ulaşım master planını inceledik. Ayakları yere basmadan yapılmış, çünkü sayımlar yapılmamış, göreve gelince biz yaptık” dese de bu kentin ayakları yere basan ve Kocamaz dönemine ışık tutan ‘çok tutarlı planları vardı..

‘Tutarlı’ iddiası boşuna değil…

Değil çünkü, bir Ulaşım Ana Planının (UAP)her şeyden önce kent gelişim planıyla uyumlu olması gerekir ve 2000 yılında hazırlanan ve revizyon plan adı altında 2009 yılında yeniden ihaleye çıkarılıp 2010′ da tamamlanan UAP, 2008 yılında onanan 1/25 bin ölçekli Büyükşehir nazım imar planına göre hazırlanmıştı…

Ve o nazım planı; kentin büyüme aksları, metropolün merkezinde yer alan ve toplu taşıma sistemlerine ışık tutacak sınırları belirliyordu…

UAP işte bu nazım imar planına dayanıyordu. Yolcu potansiyel ölçümlerini, hane anketlerinden, ana arterlerdeki günlük  ve pik saatlere dayalı kritik zamanlardaki araç sayımlarına kadar gösteren UAP 2010 yılında Mersin BŞ Belediyesinin elindeydi..

Somut gerçek bu iken Kocamaz’ ın hangi beklentilerle yeniden plan hazırlattığı ayrı bir tartışma konusudur ama ‘sayım yapılmamış, ayaklar yere basmıyor’ iddiaları en azından tam olarak doğruları yansıtmıyor..

2000, 2009 ve 2014 planlarından hangisini ele alırsanız alın ya da o UAP’ ları yetersiz bulup, yeni planlar sipariş edin, yolcu sayıları nüfusa bağlı olarak değişse de, Mersin’ in toplu taşıma dağılım modeli ve yolcu profili değişmedi, değişmiyor..

Mersin bugün sabahları batı-doğu yönünde Mezitli-Serbest Bölge ( Sanayi Sitesi ve Sebze/Meyve Hâlini de ekleyebiliriz) yönünde hareket eden akşamları da aynı trafiğin tersine işlediği bir kent..

2000 yılından başlayarak özellikle de 2009 revize UAP’ında, henüz Mersin Üniversitesi bu kadar büyümemiş ve hastane bugünkü işlevinde değilken, hele Şehir hastanesi hiç gündemde yokken bile bu ana aksa yukarıdaki bölgelerden iki tali aksın ekleneceği, kent gelişme dinamiği ışığında ortaya çıkacağı bilgileri yer alıyordu..

Bu kadar da değil…

2000 yılı hane anketlerine göre kent içi yolculuğun %38′ i yaya olarak yapılırken, otomobille

yolculuk oranı %20′ ye (17,6) yaklaşıyor ve bu yolculukların %70’i ev-iş yeri arasında gerçekleşiyordu..

Toplu taşıma işlevini dolmuşların üstlendiği Mersin’ de bu araçlardaki yolculuk yayalar dışında kalan tüm yolcu profilinin neredeyse yarısını (%48) kapsıyordu.

2000 yılı UAP’ nının dayandığı nazım imar planı kağıt üzerinde ne ölçüde değişti sorusu tartışmalı olsa da tartışılmayacak gerçek, kent gelişim dinamiğinin planların hayli ötesine geçmesi…

Örneğin 2000 yılı UAP anket çalışması ve kavşak/yol araç sayımlarına göre en yoğun yolcu trafiği dönemin Devlet Hastanesi ve doğusundaki 20 bin yolcu/saat olarak tespit ediliyordu.

Onu Tulumba kavşağı 19,6 bin/saat ve Orduevi önündeki 18 bin/saat yolcu trafiği izliyordu.

Bugün artık Devlet hastanesi başka isimle başka bölgeye taşındı, Tulumba kavşağı battı/çıktı ile hüviyet değiştirdi, sosyalleşme anlamında tüm etkinlikler Forum ve civarına yani Pozcu bölgesine kaydığı için Orduevi önü çökme noktasında..

Nokta olarak sadece orduevi çevresi değil, tüm kent merkezi, liman ve etrafını kuşatan iş yerleri dışında eski cazibe merkezi olma özelliğini çoktan yitirdi..

Gerçekler ışığında kanımca, şu soruya yanıt aranmalı:

Yeni hazırlanacak Ulaşım Ana Planı tamamlandığında artık metronun ihaleye konu güzergahı önemini ve işlevini yitirdiği gerçeğiyle karşılaşırsak -ki gidişat bunun çok yüksek olasılık olduğunu göstermekte- ne olacak?

Örneğin metro gibi pahalı bir yatırım yerine Tren garı-Müftü Deresi arasında kalan kent merkezindeki tüm yolcu trafiği tramvay ile sağlanması (ki 1910-1932 arası aynı güzergahta tramvay deneyimi var kentin) ve Mezitli-Liman arasında metrobus gibi zaman içinde değişebilecek yolcu talebine uyumlu sistem önerileri masaya gelirse ne yapacağız?

Soruları çoğaltmak mümkün…

Bir sonraki makaleyi, dostum Yılmaz’ ın ‘umarım on yıl sonra da paylaşmak zorunda kalmayız’ dediği 2010 yılında kaleme aldığım ve Adana’ nın 600 milyon dolara bitiremezken, G. Antep’ in 40 milyon dolara tamamlayıp 9 ayda yolcu taşımaya başladığı iki ayrı öyküye ayırdım… (Mersin Times)